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Re: 付け替えの手間か？

 投稿者：エクスプレス  投稿日：2009年11月24日(火)22時25分40秒 		返信・引用
  > No.4779[元記事へ]

　▲アナクロ人間さんへのレス。毎度お世話になります。
＞では、もうひとつ突っ込んで確か三重県の熊野地域まで足を延ばす貨物列車って
＞ありましたよね。あれは亀山でスイッチバックするので機関車付け替えが出来そうにも
＞思えるんですけどねぇ。それともスイッチバックせずに、快速や特急と同じく伊勢鉄道
＞経由で運行されているんでしょうかね。それとももう既に廃止されたんでしょうかね。

　紀勢貨物は撮影ファンには有名な列車ですが、以前は亀山経由で新宮(鵜殿)まで運転されていましたが、今は伊勢鉄道経由となっています。亀山経由時にはDD51の重連で運転されていましたが、現在は単機牽引に変わっています。

＞天理臨も然りで京都から奈良線、桜井線とも電化されていますが、逆にディーゼル
＞機関車への付け替えが手間になりませんかねぇ。

　詳しくはわかりませんが、奈良線はともかく、桜井線はおそらく線路規格が低いものと思われ、軸重の関係でF級機関車の乗り入れが困難なのではないかと思います。DD51は環境にはそれほどやさしくないですが、線路には案外優しい機関車なので、そのあたりで活躍の場が広がっているのだと思います。
 

Re: 付け替えの手間か？

 投稿者：通行人  投稿日：2009年11月24日(火)21時37分44秒 		返信・引用
  > No.4779[元記事へ]

アナクロ人間さんへのレス。毎度お世話になります。

熊野市への機関車のルートはわかりませんが、亀山で付け替えをするとしても、亀山熊野市間のために、それ専用にディーゼル機関車を用意する必要が出てきます。また、点検などのときは愛知機関区から回送の必要もあります。

また、天理臨などは出発地にかかわらず、どこでも自由に動けるディーゼル機関車のほうが有利なのでそれで、まかなっていたのではないかと思います。
また、付け替えをする駅は、それのために、定期列車を縫う必要があり、駅がスリムになり、機回り線が確保できないことと、連結のための人員も少なくなっているため、なかなか難しいのではないでしょうか。
全区間が直流架線に下であり、定期列車の予備の電気機関車が使えたなら、電気機関車になっていたのではないでしょうか。 		 

付け替えの手間か？

 投稿者：アナクロ人間  投稿日：2009年11月23日(月)21時53分30秒 		返信・引用
    通行人さん、こんばんは。なるほどそういう裏事情があったんですね。では、もうひとつ突っ込んで確か三重県の熊野地域まで足を延ばす貨物列車ってありましたよね。あれは亀山でスイッチバックするので機関車付け替えが出来そうにも思えるんですけどねぇ。それともスイッチバックせずに、快速や特急と同じく伊勢鉄道経由で運行されているんでしょうかね。それとももう既に廃止されたんでしょうかね。
  紀勢本線や阪和線もディーゼル機関車による客車牽引でしたが、あれは全線架線下ですけどね。天理臨も然りで京都から奈良線、桜井線とも電化されていますが、逆にディーゼル機関車への付け替えが手間になりませんかねぇ。 		 

Re: 電化、減便、新型特急

 投稿者：通行人  投稿日：2009年11月23日(月)21時06分12秒 		返信・引用
  > No.4774[元記事へ]

アナクロ人間さんへのレス。毎度お世話になります。

こんにちは。関西線の貨物列車はディーゼル機関車牽引となっています。というのは、四日市から先の貨物専用線（塩浜駅）などは、非電化となっているからです。非電化区間と電化区間で機関車を変えるロスを考えての措置だと思います。環境問題と経済との兼ね合いで難しいところです。なお、このことを前提に関西線の駅には、貨物専用の中線が電化されてないところもあったと思います。 		 

秋の行楽輸送など

 投稿者：エクスプレス  投稿日：2009年11月23日(月)21時02分34秒 		返信・引用
  　こんばんは。今日は行楽がてら京阪間の各社の行楽輸送を垣間見てきました。午前中京阪、午後は阪急、JRを見ましたが、京阪はイベント列車的な臨時列車、阪急は定期ダイヤを流用したいつもどおりの臨時ダイヤ、JRは恒例の221系臨時新快速なしという状況でした。JRも以前は嵐山方面直通の臨時を出したり、夕方に宝塚線に入る221系を間合いで新快速として運転したり、臨時ダイヤがありましたが、今年の春ぐらいからどれも運転がなくなっています。嵐山方面は嵯峨野線の複線化工事も関連しているのかもしれませんが、輸送量自体の落ち込みもあるのかもしれません。もっとも夕方高槻で見た8連の新快速は超満員で、後続の12連の快速もそこそこの乗りで、臨時を出してもいいぐらいの状況でした。今後新快速の12連化が図られますが、現状では新快速が8連で快速が12連だったり、快速が6連で超満員になっていたりと列車によってアンバランスなところが多いので、そういった面が解消されるのであれば、新快速の12連化も意味があるのかなと思います。平常時では12連運転は新快速といえど持て余すはずですが、行楽時期などには威力を発揮するでしょう。
　京阪の方はスジが混み合っているため、阪急のように臨時列車を頻発させる余裕はないのかいつももみじエクスプレスでお茶を濁している感があります。もみじエクスプレスも以前は8000系が使用されることが多かったですが、最近は8000系リニューアル工事の影響か、3000系や一般車が入ることが多くなっています。今日も1本目は3000系、2本目は9000系でした。もみじエクスプレスの運転程度で輸送力が上がるわけもなく、ほぼ通常ダイヤで行楽シーズンを乗り切っているところを見ると10分サイクルがとりあえずはうまくいっているのかなという気はします。しかし、快速急行の運転により30分に1本は速達列車が準速達列車に成り下がるアンバランスが生じているのは確かなところであり、行楽シーズンのピーク時ぐらいは枚方市止まりの特急を三条まで延長してもよいのではないかと思います。
　阪急は土曜にも撮影して見て回っていましたが、いつもどおりの臨時ダイヤで、特急に利用者が集中加減なのも相変わらずです。しかし、準急よりも快速の方が利用者が多い傾向にあるのも確かなところで、快速を補完する河原町行き普通の利用もそこそこあるところを見るとそれなりには分散効果もあるようです。以前のダイヤから臨時ダイヤについては苦心しているところがあり、半ば急行化してしまった特急に利用が集中するのも無理はないというダイヤになってしまっていますが、6300系の淘汰により特急の混雑緩和が若干図られたこともあり、大きなダイヤの乱れや混乱はなくなってきているように思います。今後は準急の扱いそのものの見直しや定期列車とは別立ての臨時ダイヤを編成するなどして行楽客と通常の利用者の分散化を図ることを考えていかなければならないのではないかと思います。
　また、阪急に関しては案内放送のやかましさが気になりました。学生アルバイトが茨木市や高槻市などで案内放送をガンガン流しているのには閉口してしまいます。“お前ら中川家の礼二かっ！！”ってよっぽど言ってやろうかと思いました。アルバイトにホームの監視などを任せてコストダウンを図っているのかもしれませんが、放送などはプロがやるべきであり、半ば趣味がかった素人に任せるのは聞かされる方の身からすると迷惑千万です。

　▲ムゥさん毎度お世話になります。
＞これに加え、山陽自動車道を活用した高速バスとの競合もあると思います。
＞広島から県内各都市に運行されてる高速バスは、広島市の中心部（紙屋町）にあるバス
＞センターに乗り入れますから。

　確かに山陽本線はもとより山陽新幹線のこだまなどは高速バスとの競合は激しいようですね。しかし、山陽本線や山陽新幹線の衰退の要因は高速バスというよりもむしろ高速1000円をはじめとするマイカーの利用が一番大きいところでしょうね。マイカーを利用しない一握りの利用者を高速バスと取り合うことになるのでより一層厳しい戦いを強いられるという悪循環になっているのだと思います。
　地方路線は高速だけでなく、今に始まったことではありませんが、駅前から郊外へと移転していったショッピングセンターの影響も今後顕著に出てくるものと思われます。街の構造自体が駅を必要としない構造になっていますからね。環境環境と言われながらこれまでなし崩しに車中心の社会を作り上げてきたツケは大きいものがあると思います。
 

広島地区のJRとバス、103系

 投稿者：K-chan  投稿日：2009年11月23日(月)11時09分29秒 		返信・引用 編集済
  皆様、レスならびにコメントありがとうございます。
広島地区の高速バスへの対抗策の一つといえるかどうかは分かりませんが、JR側も国鉄型の113･115系の新車並みのリニューアルで転換クロスの比率を高めるなどの策も講じてはいます(レールファンの私でさえ実際に乗ってみて、新車と思ってしまいます)。
が、都心直行の高速バスの利便性にはかなわないところもありますね(もっとも、定時運行が保証されないとか、定員以上の乗車ができないなどの柔軟性がないという欠点はありますが)。
その広島地区、京滋地区などの113系の大量転属で103系の終焉が近づいた感がありますね(某鉄道誌によると、10月現在で4連は5本しかなく、あっという間に減ったなぁ･･･と感じます)。
しかし阪和線103系の先頭車はもっと古い、クハ103-1･2や偶数向き用クハ103-500番台をはじめとする初期車もかなりの数で存在するだけに、これらの置き換えに先頭車を広島から余った比較的状態のよいはずのブタ鼻の車両(クハ103-180以降の車両)を充当してもよかったのではと思います(広島での運用終了の103系、ほとんどはそのまま廃車ですね。あと、JR東日本から購入の高運転台車の動向も気になります)。 		 

Re: 電化、減便、新型特急

 投稿者：ムゥ  投稿日：2009年11月22日(日)21時02分26秒 		返信・引用
  > No.4774[元記事へ]

みなさん、こんばんは。毎度お世話になります。

>   K-chanさん、エクスプレスさん、おはようございます。広島地区の減便問題ですが、名古屋と同じく自動車メーカーのお膝元とあって車社会が浸透しているんでしょうかね。しかも名古屋ほど都市規模が大きくないので、おそらく渋滞も大したことないんでしょうね。
>   ただ、減便になると待たなくては乗れない電車よりも車の方がという人も出てくるという悪循環は心配ですね。

　これに加え、山陽自動車道を活用した高速バスとの競合もあると思います。
広島から県内各都市に運行されてる高速バスは、広島市の中心部（紙屋町）にあるバスセンターに乗り入れますから。
　国鉄時代の電車に揺られ、広島駅から路面電車に乗り換え。片や高速バスは座席もリクライニングで乗り換えなしとくれば、大方の人はバスを選んでしまうのでしょうね。 		 

電化、減便、新型特急

 投稿者：アナクロ人間  投稿日：2009年11月22日(日)10時47分52秒 		返信・引用
    おはようございます。先日、三重に行った時に関西本線に乗車した時に貨物列車に遭遇しました。貨物輸送があることは知っていたので、その事自体は気にならなかったのですが、牽引はディーゼル機関車ですよね。亀山〜名古屋間は電化されているので亀山まで電気機関車による牽引ではないのでしょうかね。私が見たのがたまたまだったのでしょうか。二酸化炭素削減とかエコとか鉄道会社は挙って【こぞって】宣伝していますが、一部区間には全線架線下ディーゼルカー輸送もありますし、天理臨等も京都から天理まで全て電化されているのにキハ１８１系の波動輸送やディーゼル機関車による客車牽引がありますしね。何故なんでしょうね。そういえば今は無き『きのくにシーサイド』も架線下ディーゼル機関車による客車牽引でしたしね。


  K-chanさん、エクスプレスさん、おはようございます。広島地区の減便問題ですが、名古屋と同じく自動車メーカーのお膝元とあって車社会が浸透しているんでしょうかね。しかも名古屋ほど都市規模が大きくないので、おそらく渋滞も大したことないんでしょうね。
  ただ、減便になると待たなくては乗れない電車よりも車の方がという人も出てくるという悪循環は心配ですね。

  最近、仕事で頻繁に静岡に行ってるんですが、地方衛星都市にしては鉄道に関しては頑張ってますね。静鉄は地下鉄並みに電車がすぐ来ますし、遠鉄もローカル線くらいの認識しかなかったのですが、早朝深夜を除いて１２分毎に電車が走ってますし、ある意味準大手私鉄以上の本数です(もっと持ち上げると地下鉄の末端区間や都市部の各停しか停まらない駅並みの頻度)。特に遠鉄は車両も比較的新しいですし(もちろん古そうなのもありますが)、あれはよくある地方私鉄みたいに大手のお下がりではなさそうでした。
　逆に天竜浜名湖鉄道(地元の人の言い方では天浜線)は地方第３セクターのローカル線っぽかったですね(変な表現ですが…)。大井川鉄道も同様の印象を受けましたが、こちらは別の方向での生き残り策というか、存在意義を見出だしていってるんでしょうね。ロケ代も積もれば大きな収入になると思いますしね。
  肝心のＪＲですが、東海道本線は県内の二大都市である静岡と浜松は分岐駅ではなく、富士駅が身延線との分岐駅だけですので、ターミナル駅としては、２面２線とちょっと小じんまりとしていますね。静岡地区は特に興津〜島田間は結構本数ありますが、それ以外の地域は半減近くになりますので、若干不便さを感じますね。あと、快速もないのが不満ですね。


  近鉄の新型特急ですが、短い車体の特急を造れば座席数の問題などで限定運用をしないといけないので、汎用特急には向いてなさそうですね。近鉄規格の特急車両を走らせるんでしょうね、きっと。 		 

いい古都エクスプレスなど

 投稿者：エクスプレス  投稿日：2009年11月21日(土)16時11分57秒 		返信・引用 編集済
  　こんにちは。今日から阪急ではいい古都エクスプレスの運転が始まりました。一連の嵐山臨時の運転はなく、3連休と来週の土日はいい古都エクスプレスの運転となります。阪急では6300系の撤退が加速しているようで、昨日は茨木市始発の快速急行に9300系が充当されるなど刻一刻と6300系の引退が近づいているようです。
　話は変わりますが、他サイトを見ると近鉄では新型特急車22600系の増備が続いているようです。近鉄特急の阪神や山陽乗り入れの計画があると以前新聞記事に出ていましたが、今のところ何も動きはありませんが、増備が続く22600系は阪神、山陽への乗り入れ対応となっているんでしょうかね？
　また、JR西日本のHPに出ていますが、大阪駅11番線が復活するようです。11番線に線路が敷かれて工事していたのは見ていますが、案外早く復活するようです。12月20日から使用開始で、北陸特急などの長距離列車専用のホームとなるようです。最近は特急列車のホーム入線がぎりぎりで慌ただしい感じがするので、これを機にもう少し入線時刻を早めて余裕をもって乗車できるようにしてもらいたいものです。

　▲K-chanさん毎度お世話になります。
＞広島電鉄が先月にダイヤ改正を実施したのですが宮島線の運転間隔が従来の7〜8分毎
＞(つまり7分30秒毎)から9分毎になるなど、減便が実施されています。

　広電に関しては高速1000円の影響なのかどうなのかは微妙なところだと思います。どちらかというと景気後退の方が影響しているように思えますが、それなりに活況を呈している市内線と違い、郊外線はJRでも厳しい状況のようですから、足の遅い広電はもっと厳しいということが言えるのかもしれませんね。

＞JRも来年以降の改正で、昼間を中心として一部本数の見直しを図るそうで、今年3月に
＞昼間の本線快速廃止に続く本数減は間違いないでしょう。

　また減便ですか。今春にも減便しているはずですが、広島地区が厳しい云々よりもJR西日本自体が厳しい状況なのかなと思います。山陽新幹線も高速1000円やインフル、景気後退の影響により大きく利用が落ち込んでいるようですし、屋台骨が崩れかかっている状況の中、安全対策も含めて駅改良、新型車両投入など大規模な投資も多いことから、削れるところは削っていこうという向きになってもおかしくはありません。今後はより一層利用が少ないローカル線の見直しなどにも目を向けられる可能性は高いのではないかと思います。 		 

広島地区の鉄道、本数見直しへ

 投稿者：K-chan  投稿日：2009年11月15日(日)22時44分42秒 		返信・引用
  高速1000円の影響が鉄道に限らず公共交通機関に深刻な影響が出ていますが、都市部でもその影響を受けていますね。
広島地区でいうと、広島電鉄が先月にダイヤ改正を実施したのですが宮島線の運転間隔が従来の7〜8分毎(つまり7分30秒毎)から9分毎になるなど、減便が実施されています。社長によれば来年の春にも更なる減便と運転区間見直しを検討しているとのことです。
路面電車の中で最も優良といわれていた広電の減便は、今後の公共交通のあり方を占う意味でも注目したいところです。
もっとも宮島線の9分毎というのは中途半端で、なぜいっそのこと分かりやすい10分毎にしなかったのか、疑問ではあります。

またJRも来年以降の改正で、昼間を中心として一部本数の見直しを図るそうで、今年3月に昼間の本線快速廃止に続く本数減は間違いないでしょう。が、特に広島のJRは「ひろしまシティ電車」として地方都市の高頻度の運転の発祥地だけに、いくら利用が減少しているとはいえ後退の施策は残念です。
その発祥の区間の山陽線の広島〜岩国間にしても、ただ1時間4本なだけでかつての「ひろしまシティ電車」のときのようにきれいな15分毎でダイヤを組まないのはなぜなのか、不思議で仕方がないですね。 		 
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